唉，把燃料電池和鋰電放在一起比較實(shí)在是有一點(diǎn)敏感，但不得不說(shuō)，每一個(gè)在自己領(lǐng)域里堅(jiān)持的人一定是基于自身的認(rèn)知才會(huì)投入時(shí)間和精力，而我承認(rèn)在某種程度上這個(gè)世界的每個(gè)人都有一個(gè)自己的“井底"，“無(wú)知"是人類普遍的困局，但我們卻都想努力跳出這個(gè)困局。所以，也許對(duì)各持己見(jiàn)的問(wèn)題爭(zhēng)論一下也沒(méi)什么不好。

你看人家馬斯克、迪斯就公開(kāi)說(shuō)發(fā)展燃料電池是“愚蠢"的，只是，燃料電池行業(yè)暫時(shí)還談不上什么“大佬"，就算我們認(rèn)同章男和鄭義宣是燃料電池汽車行業(yè)的“老大"，他們也未必是馬斯克那樣張揚(yáng)和攻擊性的性格。

今天又提這個(gè)話題是因?yàn)樽蛱煸缟贤扑驮S國(guó)先生的文章《許國(guó)：人類氫時(shí)代札論（連載之九）》果然像他預(yù)料的那樣，有讀者對(duì)他在文中提到的乘用車提出了反對(duì)意見(jiàn)，為此，即使在會(huì)議上，看到對(duì)方激烈的言辭也讓我無(wú)法不做出反應(yīng)。

為什么今天把要討論的話題用了松散的表達(dá)方式呢？實(shí)在是因?yàn)闀r(shí)間的問(wèn)題，我不是專職的“自媒體"，還需要很多日常的工作，如果在家里我花一兩天的時(shí)間來(lái)仔細(xì)比較一下鋰電和燃料電池兩條技術(shù)路線的優(yōu)缺點(diǎn)、技術(shù)進(jìn)步、全生命周期耗能和排放、遇到的瓶頸、各自適應(yīng)的場(chǎng)景可能會(huì)比較嚴(yán)謹(jǐn)，但出門在外，又約了路博士和張博士明天的早餐，只能在有限的時(shí)間縫里聊幾句天了。

不是我不能等，有些話題錯(cuò)過(guò)時(shí)間窗口就沒(méi)意思了，就算我以后還會(huì)繼續(xù)討論這個(gè)問(wèn)題，我也不能在今天這個(gè)時(shí)點(diǎn)上表現(xiàn)太冷漠，因?yàn)榉磳?duì)燃料電池乘用車路線的那個(gè)專家?guī)缀跽加昧宋野胩斓臅r(shí)間。而且，就在今天剛好遇到與這個(gè)話題相關(guān)的幾個(gè)重要信息，我覺(jué)得就更有必要在這個(gè)時(shí)點(diǎn)上來(lái)討論了。

Industry Observer@01

反對(duì)燃料電池的專家提出的問(wèn)題

今天提出反對(duì)燃料電池的專家（大學(xué)教授）提出的個(gè)問(wèn)題是：許國(guó)先生提到2017年歐洲調(diào)研就發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)歐洲燃料電池汽車競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)鋰電，現(xiàn)在還說(shuō)要發(fā)展燃料電池，自相矛盾。我跟教授溝通的觀點(diǎn)是，當(dāng)時(shí)歐洲的綠氫成本肯定不能和今天和未來(lái)比，所以，當(dāng)時(shí)條件不成熟、用不起，暫時(shí)放棄出租車的運(yùn)營(yíng)很正常。

但歐洲并沒(méi)有放棄氫能發(fā)展方向，正是因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)燃料電池汽車用不起才把更多的科研力量轉(zhuǎn)向?qū)錃夤?yīng)和成本的研究。事實(shí)上，寶馬汽車曾經(jīng)推出過(guò)燃料電池樣車，很多年都沒(méi)有量產(chǎn)，今年4月再一次公布他們將在2022年推出測(cè)試樣車，并計(jì)劃在2025年推出市場(chǎng)。

回顧一下中國(guó)燃料電池汽車發(fā)展的歷史其實(shí)也差不多，一開(kāi)始好不容易把燃料電池汽車做到能夠穩(wěn)定運(yùn)行了，結(jié)果發(fā)現(xiàn)氫氣太貴，然后大家紛紛開(kāi)始考慮應(yīng)用場(chǎng)景，探索氫氣的制儲(chǔ)運(yùn)加，甚至一些燃料電池企業(yè)已經(jīng)將生產(chǎn)場(chǎng)地和應(yīng)用場(chǎng)景搬到了距離產(chǎn)氫地更近的地方。而的消息是中石化庫(kù)車項(xiàng)目將綠氫的成本做到18元/kg。

光伏、風(fēng)電、鋰電都經(jīng)歷了高成本到低成本的過(guò)程，氫能產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，難在對(duì)配套產(chǎn)業(yè)要求很高，好處是降成本的環(huán)節(jié)很多，過(guò)去十年氫能和燃料電池的信心來(lái)自燃料電池和可再生能源成本的大幅下降。行業(yè)目前還處于示范期，還有很大的進(jìn)步空間，未來(lái)的成本肯定比現(xiàn)在更便宜。

教授說(shuō)的第二個(gè)問(wèn)題是一個(gè)很重要的問(wèn)題，他說(shuō)電動(dòng)汽車百公里耗電通常低于20度電，而燃料電池需要的1kg氫氣用電解水制造時(shí)至少耗電40度，如果煤和天然氣制氫則要排放大量的二氧化碳。

這顯然是燃料電池跟鋰電比較在成本上一個(gè)非常大的劣勢(shì)，不過(guò)我跟教授說(shuō)單一指標(biāo)不足以判斷更遠(yuǎn)的未來(lái)。我認(rèn)為就目前而言，鋰電和燃料電池都取得了很大的進(jìn)步，但都有缺點(diǎn)，燃料電池是產(chǎn)業(yè)鏈還沒(méi)有閉環(huán)，而鋰電則是生態(tài)鏈還沒(méi)有閉環(huán)。

當(dāng)然，教授還列舉了氫能安全問(wèn)題，這是我們從業(yè)人員最關(guān)心而且最嚴(yán)肅對(duì)待的事情，但就像石油、天然氣、鋰電都需要安全管理一樣，氫氣的安全也并非不能管理。如果一定要說(shuō)氫氣有安全性問(wèn)題就有壞人故意破壞那就有一點(diǎn)“耍賴"了，如果有人刻意要制造危險(xiǎn)，我們身邊的危險(xiǎn)不用等到氫能產(chǎn)業(yè)化也是無(wú)處不在的。

教授繼續(xù)跟我掰飭，可憐我也不是科學(xué)家，我跟他說(shuō)我認(rèn)同劉科院士的觀點(diǎn)，不是說(shuō)鋰電不能大力發(fā)展，但發(fā)展的節(jié)奏要與電網(wǎng)的承受相匹配，也要與鋰資源回收利用的技術(shù)發(fā)展相匹配。教授說(shuō)，市場(chǎng)只關(guān)心成本，環(huán)保跟消費(fèi)者沒(méi)有關(guān)系，我當(dāng)然要談到雙碳、政府政策、社會(huì)責(zé)任、可持續(xù)發(fā)展等等。

那些討論的語(yǔ)言也許很有意思，如果沒(méi)有意思我想我們就不會(huì)討論了，不過(guò)不方便書(shū)面表達(dá)，我不過(guò)是想表達(dá)，差別電價(jià)、碳稅價(jià)格等問(wèn)題，比如鋰電用的是網(wǎng)電，氫能可能用的是"廢電"或離網(wǎng)電價(jià)，我國(guó)的碳交易價(jià)格50元/噸，而歐洲的碳交易價(jià)格每噸達(dá)到上百歐元，而鋰電現(xiàn)在主要用的是灰電，如果碳交易價(jià)格上去消費(fèi)者承擔(dān)的費(fèi)用肯定就不是現(xiàn)在的價(jià)格。

Industry Observer@02

“乘用車是研究生，商用車是小學(xué)生"？

似乎很多人都認(rèn)為雖然燃料電池跟鋰電比較，成本相差很遠(yuǎn)，燃料電池“奢望"做乘用車不現(xiàn)實(shí)，做做商用車嘛還好，因?yàn)樯逃密嚺欧帕刻蟆＿@顯然也是市場(chǎng)主流的聲音，干脆有人又說(shuō)“乘用車是研究生，商用車是小學(xué)生"，也就是說(shuō)燃料電池的技術(shù)做不了乘用車。

如果認(rèn)同氫能更有利于商用車減排，難道乘用車不用減排？如果商用車簡(jiǎn)單，為什么鋰電鏈“研究生"的乘用車都做了，卻不能把“小學(xué)生"的商用車做得更好呢？

所以，好奇怪的思維模式。我琢磨著這個(gè)判斷是怎么來(lái)的呢？估計(jì)是因?yàn)槲覀儑?guó)家有自己的商用車發(fā)動(dòng)機(jī)濰柴、玉柴、錫柴、云內(nèi)……沒(méi)有一臺(tái)乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)吧。因此判斷濰柴、玉柴、錫柴、云內(nèi)等企業(yè)就是小學(xué)生嗎？

其實(shí)這是由于我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展歷史形成的，并不是我們做不了乘用車的發(fā)動(dòng)機(jī)。我國(guó)解放初期的汽車工業(yè)是以商用車為主的引進(jìn)技術(shù)，也是為當(dāng)時(shí)“備戰(zhàn)備荒"的大環(huán)境相匹配，包括東風(fēng)、解放、黃河等汽車都是引進(jìn)國(guó)外的技術(shù)，最早引進(jìn)前蘇聯(lián)技術(shù)，后來(lái)又引進(jìn)歐洲、奧地利技術(shù)，在引進(jìn)技術(shù)基礎(chǔ)上，發(fā)展出了自己的發(fā)動(dòng)機(jī)，并形成了濰柴、玉柴等技術(shù)持續(xù)迭代的自主品牌。

而改革開(kāi)放后開(kāi)始以提高人民生活水平為目標(biāo)，決定以汽車工業(yè)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力，開(kāi)始發(fā)展乘用車，這一時(shí)期中國(guó)選擇了合資發(fā)展的路線。合資的過(guò)程固然也形成了中國(guó)汽車工業(yè)的零部件配套能力，但發(fā)動(dòng)機(jī)始終掌握在合資外方的手上。正因?yàn)槌擞密嚢l(fā)動(dòng)機(jī)始終無(wú)法突破，我國(guó)就選擇了“彎道超車"的發(fā)展路徑。

這么聰明的中國(guó)人為什么就造不出一臺(tái)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)呢？其實(shí)，以我做產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，問(wèn)題不在我們是否做得出來(lái)，是我們根本沒(méi)有獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的時(shí)間窗口。發(fā)動(dòng)機(jī)就是這樣一個(gè)需要規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，且需要持續(xù)研發(fā)體系支撐的產(chǎn)業(yè)，合資企業(yè)不可能選擇又貴又不穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)。

就燃料電池來(lái)看，固然有金屬板和石墨板技術(shù)路線的差異，但小功率的燃料電池總體上比大功率的更容易，而乘用車的行駛的路況肯定比商用車更好，也許今天我們的金屬板路線的確不如豐田、現(xiàn)代成熟，也不如國(guó)產(chǎn)石墨板穩(wěn)定，但您不覺(jué)得，我們會(huì)因?yàn)橹话l(fā)展商用車而失掉一些發(fā)展乘用車的機(jī)會(huì)成本嗎？

關(guān)于乘用車是否適合停在地下倉(cāng)庫(kù)的問(wèn)題，似乎沒(méi)有人模擬過(guò)地下車庫(kù)的場(chǎng)景去做爆破實(shí)驗(yàn)，而在GB/T24549-XXXX（替代GB/T24549-2009)《燃料電池電動(dòng)汽車 安全要求》中嚴(yán)格規(guī)定了燃料電池汽車的環(huán)境、報(bào)警裝置等都有嚴(yán)格的要求。

Industry Observer@03

燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)沒(méi)有閉環(huán)

都說(shuō)燃料電池汽車不適合乘用車，除了"小學(xué)生"和“研究生"的論調(diào)以外，還有一個(gè)重要原因是加氫站的問(wèn)題。但事實(shí)上，中國(guó)的加氫站已經(jīng)在全球較多，但我們每座加氫站平均服務(wù)的車輛數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如先進(jìn)國(guó)家。全球660座加氫，中國(guó)運(yùn)行187座（建成255座），日本157，韓國(guó)80座，但我國(guó)車站比遠(yuǎn)低于以乘用車為主的韓國(guó)和美國(guó)，與日本不相上下。

我國(guó)燃料電池產(chǎn)業(yè)化起步時(shí)間與韓國(guó)差不多，但很多人認(rèn)為正確的商用車路線并沒(méi)有讓我們?nèi)剂想姵仄嚠a(chǎn)業(yè)化程度更高，也有很多人都說(shuō)是基礎(chǔ)建設(shè)問(wèn)題，但顯然我們的加氫站效率也不比乘用車主導(dǎo)的國(guó)家更高。

中國(guó)燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢固然有政府補(bǔ)貼不落地或補(bǔ)貼不夠的原因，但商用車作為生產(chǎn)資料對(duì)成本非常敏感，所以即使車買下來(lái)也跑不起，無(wú)法吸引更多的購(gòu)買意愿。

我們?nèi)剂想姵氐漠a(chǎn)業(yè)鏈沒(méi)有閉環(huán)除了現(xiàn)在加氫站還不夠充足、氫氣供應(yīng)還有缺口以外，還有一個(gè)根本原因就是整車廠缺位，距離消費(fèi)者最近的整車廠積極性不夠，他們更多在被動(dòng)等待燃料電池汽車的配套，從零部件到終端產(chǎn)品這個(gè)鏈條而言，這個(gè)行業(yè)根本就缺乏甲方——整車來(lái)作為牽引力。

回顧豐田和現(xiàn)代汽車，他們投入的研發(fā)費(fèi)用非常多，如果今天中國(guó)的整車廠來(lái)生產(chǎn)和推廣燃料電池汽車，國(guó)內(nèi)外配套條件都已經(jīng)相對(duì)成熟，其代價(jià)要比豐田、本田和現(xiàn)代小得多。

目前，前端氫氣供應(yīng)的鏈條因?yàn)楸姸嗟哪茉雌髽I(yè)積極參與，未來(lái)幾年有望滿足氫氣正常的供應(yīng)，未來(lái)的目標(biāo)是要降低氫氣的成本，氫氣成本的難題也在行業(yè)內(nèi)尋求“應(yīng)用場(chǎng)景"的過(guò)程中越來(lái)越接近氫氣生產(chǎn)地。

整車這個(gè)本該作為交通領(lǐng)域應(yīng)用端鏈長(zhǎng)的環(huán)節(jié)則依然是燃料電池汽車閉環(huán)的關(guān)鍵，我們做一個(gè)惡劣的假設(shè)，假如沒(méi)有整車廠推廣燃料電池汽車，2025年補(bǔ)貼結(jié)束，以目前的示范模式，即使到2025年燃料電池成本下降、氫氣成本下降，但沒(méi)有整車、沒(méi)有乘用車進(jìn)入，行業(yè)有多少機(jī)會(huì)形成商業(yè)閉環(huán)呢？要知道，這個(gè)行業(yè)根本就是跟燃油發(fā)動(dòng)機(jī)一樣是一個(gè)需要規(guī)模的產(chǎn)業(yè)，不形成商業(yè)閉環(huán)是很難形成規(guī)模的。

好在目前已經(jīng)有上汽、長(zhǎng)安、海馬、廣汽等乘用車已經(jīng)進(jìn)入燃料電池汽車領(lǐng)域，當(dāng)然，企業(yè)的積極性還需要政策的鼓勵(lì)。

Industry Observer@04

鋰離子電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)沒(méi)有閉環(huán)

鋰電因?yàn)槭褂贸杀颈阋吮皇袌?chǎng)選擇，從商業(yè)的角度產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)情]環(huán)的。但一個(gè)顯而易見(jiàn)的事情就是鋰電根本消費(fèi)的就是灰電，從減碳的角度，要做到生態(tài)閉環(huán)就需要等待電力結(jié)構(gòu)的調(diào)整，唯當(dāng)下可以主動(dòng)的是參與儲(chǔ)能來(lái)協(xié)助提升可再生能源的比例，除非在換電模式下把電池拉到可再生能源的分布式發(fā)電上充電，我想這種可能性不大。

第二個(gè)生態(tài)鏈問(wèn)題還是地下資源問(wèn)題，折騰一番最后還是回到有限且分布不均的地下資源，除非能夠循環(huán)，不然最后的命運(yùn)一定不會(huì)比油氣帶來(lái)的地緣政治少，而且價(jià)格也會(huì)因?yàn)橘Y源不均而波動(dòng)。而循環(huán)如果不能做到無(wú)害化，將給土地和水資源帶來(lái)災(zāi)難性的傷害。前面那個(gè)跟我討論鋰電和燃料電池可持續(xù)發(fā)展的教授說(shuō)行業(yè)已經(jīng)解決了這個(gè)問(wèn)題，我以為自己孤陋寡聞，他告訴我他自己在實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)做到了無(wú)害化。產(chǎn)業(yè)化的可能性有多大就不得而知了，但畢竟是行業(yè)內(nèi)的一個(gè)好消息。

第三個(gè)生態(tài)鏈的問(wèn)題就是電力系統(tǒng)的承受問(wèn)題，到底現(xiàn)有的電力系統(tǒng)能夠支撐多大規(guī)模的鋰電充電？今年似乎是一個(gè)考驗(yàn)?zāi)辏蛱斓秸隳軠贤〞r(shí)了解到，今年以來(lái)，浙江省一產(chǎn)電力消費(fèi)增長(zhǎng)僅1%，二產(chǎn)增長(zhǎng)也只有2%，但居民電力消費(fèi)增長(zhǎng)，達(dá)到20%，全省電力缺口達(dá)到30%。正常高峰電價(jià)0.85元/度，平均大約0.5元/度，從外省買入的電價(jià)達(dá)到3.8-3.9元/度。

固然，今年的惡劣天氣肯定會(huì)增加居民用電量，但如果僅僅只有空調(diào)負(fù)荷增加20%似乎也不太可能，這里面一定有電動(dòng)汽車的貢獻(xiàn)。就在我跟這能討論居民端電力消費(fèi)結(jié)構(gòu)的時(shí)候，我的助理發(fā)給我一張圖片，是一張充電樁暫停使用的情況說(shuō)明。

就在前一天，因?yàn)楣╇姴蛔悖?/span>四川省經(jīng)濟(jì)和信息化廳和國(guó)網(wǎng)四川省電力公司發(fā)出《關(guān)于擴(kuò)大工業(yè)企業(yè)讓電于民實(shí)施范圍的緊急通知》，要求所有工業(yè)用電企業(yè)（含白名單重點(diǎn)保障企業(yè)）生產(chǎn)全停6日。

因?yàn)槲覜](méi)有從浙能要到更詳細(xì)的電力消費(fèi)側(cè)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，我又向柴茂榮博士請(qǐng)教，看他們國(guó)電投有沒(méi)有這個(gè)數(shù)據(jù)，柴博士給我算了一筆帳：

“我國(guó)電動(dòng)車保有量1500萬(wàn)輛左右，按每車平均每天充電25度計(jì)算，約四億度電/天，大約相當(dāng)于我國(guó)12萬(wàn)億度電/年平均，即400億度電/天的1%左右。如果大家都在回家的8-10點(diǎn)時(shí)間段充電，加上這個(gè)時(shí)間段是大家下班回家開(kāi)空調(diào)的時(shí)間，可再生能源發(fā)電又是低谷時(shí)間，那是比較可怕的。相當(dāng)于電車充電用量增加了發(fā)電量的10%。再如果按部分一、二線城市的集中度偏高，那么，20%不足也是可能的。加上空調(diào)10%增量，電不足也就不奇怪了。"柴博士說(shuō)："電網(wǎng)無(wú)法調(diào)節(jié)比充電樁不足更可怕!"

我還是那只看不到全部天空的青蛙，我不知道要讓電力系統(tǒng)能夠容納日益增長(zhǎng)的電力需求特別是迅速膨脹的電動(dòng)汽車需要多大的代價(jià)，我也不知道智能電網(wǎng)有多大的能力讓所有的用戶能夠舒適地選擇他們的用電時(shí)間，但有一點(diǎn)很顯然，就像那個(gè)教授所看到的那樣，環(huán)保、可持續(xù)都不是消費(fèi)者關(guān)心的問(wèn)題，如果沒(méi)有相應(yīng)的機(jī)制是很難讓消費(fèi)者主動(dòng)放棄充電來(lái)保障電力系統(tǒng)安全的。

所以，如果不能做到生態(tài)平衡，則無(wú)論從鋰資源供給、地球可以承受的廢舊電池污染和電力系統(tǒng)安全的角度來(lái)看，鋰電的市場(chǎng)容量的突破都可能造成對(duì)生態(tài)破壞性的傷害。

如此看來(lái)，鋰電和燃料電池各有所長(zhǎng)但都有缺點(diǎn)，不應(yīng)該是彼此對(duì)抗，而應(yīng)該是取長(zhǎng)補(bǔ)短。

最近寫了兩篇技術(shù)性強(qiáng)一點(diǎn)的文章交給我的同事，實(shí)在是覺(jué)得技術(shù)方面的論證或表述太不容易了，所以，本文采用的是“小品"的模式，這些觀點(diǎn)是否正確還需要有更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C。

文章來(lái)源：產(chǎn)業(yè)觀察者

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